在包括亚欧、跨太平洋和跨大西洋贸易在内的主要东西向航线上，联盟运营的网络如今占已部署运力的八成以上，凸显出全球几家班轮集团的市场权力日益集中。除地中海航运外，独立运营商在这些航线上的总运力占比不到五分之一。

 

　　这种主导地位在跨太平洋贸易中最为明显，联盟承运商控制着近85%的市场份额，留给独立运营商的份额约为15%，这些独立运营商主要专注于小众服务、租船运力或短期市场机会。

 

　　联盟结构塑造市场格局

 

　　当前，集装箱航运格局由三大主要联盟所定义：

 

　　海洋联盟（达飞轮船、中远海运、长荣海运、东方海外），该联盟凭借运力和网络覆盖范围仍为规模最大的联盟；

 

　　双子星合作联盟（由马士基和赫伯罗特组成），专注于枢纽辐射式运营和班期可靠性；

 

　　卓越联盟（海洋网联、阳明海运、现代商船），在跨太平洋和亚洲区内贸易中占据重要地位。

 

　　尽管地中海航运独立运营，但其规模庞大，占全球集装箱运力的20%以上，使其在竞争影响力方面实际上与上述航运联盟不相上下。

 

　　独立运营商难以扩大规模

 

　　在长途贸易中，独立承运商持续面临结构性劣势，因为船只规模、网络密度和成本效率在这些贸易中至关重要。分析师表示，尽管一些运营商通过灵活部署、专业化货物运输或专注于区域市场保持了一席之地，但与联盟网络持续竞争仍颇具挑战。

 

　　一位行业分析师指出：“在主要贸易航线上，规模和网络广度如今已成为决定性因素。独立运营商仍可参与竞争，但主要是在核心东西向航线之外或通过差异化服务。”

 

　　对货主和监管机构的影响

 

　　对于货主而言，航运联盟的主导地位提供了更广泛的港口覆盖范围和更频繁的航班，但同时也引发了对竞争减少、运力管控以及运费波动的担忧。关键市场的监管机构预计将继续密切关注联盟行为，尤其是在需求疲软和地缘政治持续动荡的背景下，承运商正调整航线网络。

 

　　随着2026年的到来，航运联盟有望继续在全球最大的集装箱航线上占据主导地位——迫使独立承运商要么走专业化道路，要么寻求合作，或在一个日益集中的班轮航运市场中进一步整合。