结果显示，几乎所有红海和东地中海主要港口的运营联通性水平都显著低于”若未发生危机本应达到的水平。

 

　　报告指出，数据还表明重返苏伊士运河“可能不会是渐进式回归常态，而是集中于这些地区的急剧调整。

 

　　咨询公司引入了“复苏潜力”的概念，该概念定义为2025年第四季度港口当前连接性与遵循危机前趋势本应达到的水平之间的差距。研究中的表格（下图）展示了该地区主要港口的这一差异。

 

　　差距显著。红海地区的阿卜杜拉国王港当前连接性指数为94.7，远低于361.5的预期值，意味着其复苏潜力高达282%。报告指出：“吉达港呈现类似态势，差距达206%。” 这种差距同样存在于东地中海地区：阿什杜德港低于预期值92.4%，达米埃塔港则落后超过50%。

 

　　SEA-Intelligence分析指出，这种局面意味着苏伊士航线复苏初期将出现“混乱的抢夺战”，各航运公司争相将这些港口重新纳入亚欧航线网络，随着航线逐步恢复运营，可能引发“码头严重拥堵风险”。

 

　　然而，分析还表明，红海危机后的亚欧航线网络不会完全恢复到2023年的现状。达曼和科伦坡等港口在航线绕行期间实现了结构性连接性提升，咨询公司认为这些提升似乎具有持久性。

 

　　与其他枢纽出现的暂时性变化不同，这些枢纽“通过基础设施投资和网络整合确保了新的高基准”，即使苏伊士航线重新开放后，这种优势也可能持续存在。