在其最新的全球集装箱码头运营商年度回顾和预测报告中，有19家公司符合gto的覆盖范围，MOL， NYK和阳明退出了德鲁里的排名，而ONE首次进入全球排名。

 

　　gto的表现略好于全球市场，经股票调整后的交易量平均同比增长7.7%，这使得gto在全球市场的份额从2023年的48.9%增加到2024年的49.2%。

 

　　在经股权调整后的排名中，PSA International保持了第一的位置，经股权调整后的吞吐量为67.2万teu，增长了7.3%。

 

　　自疫情以来，该行业的持续故事是那些被德鲁里归类为混合终端运营商的gto的崛起。

 

　　几家领先的全球航运公司的码头运营部门——MSC集团（TiL和AGL）， CMA CGM (CMA Terminals and terminal Link)，以及最近的赫伯罗特（Hapag-Lloyd） （Hanseatic global Terminals）——都加强了他们在排名中的地位。

 

　　这些业务部门全部或多数由航运公司持有，它们主要以与领先的独立运营商——港务集团国际（PSA International）、招商局（China Merchants）、迪拜环球港务集团（DP World）和和记港口（Hutchison Ports）——相同的商业基础运营码头，但由于所有权匹配，它们更擅长保证吞吐量。

 

　　报告作者、英国德鲁里港口和码头高级分析师埃莉诺•哈德兰表示：“这些运营商确实在推进以并购（M&A）为主导的扩张战略，这通常是进入成熟港口市场的唯一途径。”

 

　　现金充裕的航运公司将其疫情利润的一部分用于码头部门，其双重目标是控制关键门户港口的绩效和成本，并改善其不断增长的海上和陆上运输网络之间的联系。

 

　　特别是，MSC和CMA CGM在过去五年中大幅扩大了其终端投资组合，并且没有任何放缓的迹象。

 

　　今年，全球集装箱吞吐量预计将增长4.8%/ 6400万teu，“这将是自全球金融危机以来绝对值最大的年度增幅，”哈德兰表示。

 

　　这反映了大流行刚刚结束后的一段时期市场状况活跃，其特点是港口和码头普遍拥挤，引发了一波码头升级和扩建项目。

 

　　虽然并购仍然是gto产能增长的关键驱动力，但绿地开发也重新受到青睐，尤其是在新兴市场。

 

　　总共有14个gto在其开发管道中有一个或多个绿地项目。预计到2029年，CMA CGM、Adani、MSC和AD Ports这四家运营商将增加3兆teu或更多的绿地容量。

 

　　新兴市场仍是绿地项目的首选地点——有两家或更多gto在越南、埃及、印度和摩洛哥投资码头开发项目。

 

　　与此同时，在成熟市场，gto通常投资于扩大和升级现有资产，全球集装箱船船队的扩大仍然是资本支出的关键驱动因素。终端操作系统的不断进步，包括人工智能的使用，也支持gto切换到更高强度的堆场系统，如自动堆垛起重机。