加沙冲突若告终结，苏伊士运河随之重开，可能对亚洲这一全球最大区域贸易区造成不利影响。该区域的增长已填补了特朗普政府关税政策下美国货运量的大部分损失。

 

　　亚洲区域贸易增长虽不均衡，但中印两国仍保持强劲势头——过去一年中，除中国制造业在5月出现收缩外，两国采购经理指数（PMI）数据均持续扩张。而亚洲其他地区则将关税政策视为机遇。

 

　　Alphaliner最新报告显示，达飞轮船（CMA CGM）正引领苏伊士运河航线复航进程，其部分航线已安排重启该航线。

 

　　赫伯罗特首席执行官罗尔夫·哈本·詹森表示，该公司已制定重返红海航线的计划，正等待实施时机。

 

　　与此同时，Vespucci咨询公司分析师拉斯·詹森认为，若停火协议得以维持，春节后初期将是启动过渡的最佳时机。

 

　　十大航运公司重返苏伊士运河后，约200万标准箱运力将涌入本已拥挤的市场——随着大型船舶向次级市场转移，这将对自9月以来持续上涨的区域运费水平产生重大冲击。

 

　　然而德鲁里供应链顾问斯廷·鲁本斯认为，前十二大航运公司已开始向该区域调配船舶。据德鲁里数据显示，2023年亚洲内航线部署约32.5万TEU运力，今年将增长22%至39.6万TEU。

 

　　针对拉斯·延森关于“苏伊士航线可能在春节后短暂平静期恢复”的观点，鲁本斯回应称：“这也在我们的预测范围内。”

 

　　鲁本斯解释道：“航运公司很可能选择让西行船舶经苏伊士运河航行，返程时则绕好望角返回亚洲，”高价值货物将走最快航线，“而返程绕好望角只是为了消化运力。”

 

　　德鲁里咨询公司指出，若持续让东行船舶绕行好望角，航运公司可吸收约10%的运力。

 

　　鲁本斯认为，这批返程运力的冲击可能对区域运费造成灾难性影响——当前每标准箱运费已攀升至667美元。随着中国向越南及印尼等亚洲国家输送中间产品进行最终加工，需求将持续增长，但新船涌入可能彻底扼杀运费涨幅。

 

　　鲁本斯指出关税无法阻挡生产多元化趋势：“这如同打地鼠游戏，”他解释道，“对某地加征关税，另一地区便会接手组装业务。”

 

　　中国生产多元化本应使印度受益于欧美东岸货运，越南则受益于美国西岸货运。

 

　　鲁本斯补充道：“越南和印度似乎是关税政策最大的受益者。”他认为关税无法阻挡生产转移的趋势。

 

　　“我不确定他们会花太多精力去'打'所有目标，”鲁本斯打趣道。

 

　　德鲁里认为，尽管历史数据显示该航线几乎完全由5000TEU以下船舶运营，但随着运力水平提升，未来可能出现大型船舶接踵而至的局面。

 

　　MDS跨式运输分析师安东内拉·特奥多罗指出：“尽管远东地区内部运力持续增长，但其在全球运力中的占比自2019年以来已略有下降。”

 

　　特奥多罗认为，虽然亚洲内部市场在扩张，但其他贸易走廊——特别是那些使用大型船舶的走廊——增长速度更快，包括欧洲内部、地中海与海湾地区、印度次大陆与远东、远东与北美、欧洲与地中海与远东等贸易走廊，“这些走廊自2019年以来报告了最大的百分比增长。”