劳氏情报数据显示，2025年全球船舶拆解总吨位达790万总吨，较2024年的470万总吨大幅增长，创下2021年以来的拆船量最高纪录——疫情扰乱市场时期，当年曾有671艘船舶共计约1500万总吨被拆解。

 

　　值得注意的是，尽管拆解吨位急剧上升，2025年实际拆解船舶数量却同比下降至298艘，低于2024年的322艘（该年份本身已是拆船活动极为低迷的时期）。船东们去年集中淘汰了一批老龄散货船、影子船队油轮以及蒸汽涡轮燃气船，推动了拆解吨位的显著增长。

 

　　拆船数量与总吨位之间的差异，反映出送拆船舶构成发生了明显转变。2025年船东处置了大量大型商品运输船，这使得即便拆船数量减少，总拆解吨位仍被推高。其中，老旧散货船在拆解吨位中占据显著比例，与之并列的还有影子船队关联的旧式油轮及蒸汽涡轮动力气体运输船。这类船舶普遍面临运营成本上升与监管压力加剧的双重挑战。

 

　　此外，日趋严格的环境法规、老旧船型盈利前景黯淡以及未来燃料路径的不确定性，共同促使船东加速淘汰老旧资产。尽管当前拆解量仍远低于2021年水平，但2025年的数据标志着拆船市场重拾增长动力，尤其对于那些商业价值持续衰减的大型过时船型而言。

 

　　散货船成为了2025年拆解市场的绝对主力。全年共计72艘散货船、合计250万总吨的拆解量，贡献了去年总拆解吨位的约32%。

 

　　尤其值得注意的是，中国小型船东纷纷将1990年代建造、主要从事煤炭贸易且面临特检期限的巴拿马型散货船送拆。油轮板块的拆解量也显著增长，特别是部分受制裁的1990年代及2000年代初建造的原油与成品油轮，因船东选择套现而非承担高昂的维护成本。拆解主力集中在老旧的阿芙拉型与巴拿马型油轮。

 

　　与此同时，液化天然气（LNG）运输船拆解量在2025年飙升至创纪录水平，因运价暴跌使得能效低下的船舶被迫退出市场。劳氏情报数据显示，去年共有17艘液LNG运输船被售出拆解，全部采用高油耗的蒸汽涡轮推进系统。随着收益跌破盈亏平衡点，大量老式LNG运输船处于闲置状态，预计拆解活动将进一步加速，因为市场对老旧蒸汽涡轮船型的需求持续萎缩。

 

　　液化天然气板块拆解量的激增，与集装箱船市场形成鲜明对比。在租船市场活跃但运价波动剧烈的行情下，船东仍继续运营老旧船舶，导致集装箱船拆解活动大幅放缓。

 

　　据劳氏情报数据显示，去年仅有10艘集装箱船被出售拆解，总运力合计8000标准箱。这使得2025年有望成为至少二十年来集装箱船拆解活动最疲软的一年。

 

　　除一艘特例外——即2400标准箱的蒸汽涡轮动力船“Horizon Enterprise”轮（建于1980年，2325TEU）于6月售予印度拆船厂——去年所有拆解的集装箱船均低于1000标准箱，这凸显出船东不愿处置大型船舶的普遍心态。

 

　　然而经过四年沉寂，拆船行业正蓄势待发。预计2026年将迎来一波老旧船舶集中拆解潮。《劳氏日报》预计船舶拆解将强劲反弹，因为印度次大陆各地的拆船厂已升级设施以符合2025年6月生效的《香港公约》标准。

 

　　新造集装箱船的大量交付、船舶可能大规模回归苏伊士运河航线，以及老旧影子船队油轮拆解加速，预计都将在未来12个月内推高整体拆解量。

 

　　尽管地缘政治紧张与冲突持续，各航运板块的运费市场仍展现出超预期的韧性，然而大量过时船舶的积压仍在持续拖累整体船队运力。

 

　　红海航线的全面恢复，加上2026年第二季度起新造集装箱船将大量交付，很可能促使大型集装箱船进入拆解市场，同时目前在俄罗斯相关航线上运营的老旧油轮数量也将不断增加。

 

　　若乌克兰与俄罗斯达成和平协议，将进一步加速这一趋势，届时大量影子船队将退出市场。

 

　　话虽如此，船舶拆解量的显著增长最终仍取决于运费市场的急剧下行。持续低迷的拆船价格目前也可能继续阻碍船东将老旧船舶送拆。