由此，中国在全球市场份额从70%降至63%，这是五年来首次出现此类下滑。此次调整发生在2025年初美国宣布计划对与中国有关联的船舶征收港口税所引发的不确定性背景下。尽管双方在10月谈判后同意暂停实施该措施一年，但此举仍引发北京方面的回应，并影响了船运公司的订购决策。全球范围内，新船订单同比下降27%，总计5640万载重吨。

 

　　与此形成鲜明对比的是，韩国在全球造船市场份额有所提升。2025年韩国船厂获得1160万载重吨的订单，同比增长8%，其全球市场份额从17%上升至21%。日本则遭遇显著萎缩，新订单量骤降53%至280万载重吨，约占全球市场份额的5%。

 

　　展望2026年，韩国三大造船企业——HD韩国造船海洋工程、韩华海洋和三星重工业——预计订单量将较2025年增长近30%。据《韩国商业》报道，行业估计这些公司合计可能获得464亿美元的合同，超过往年水平。

 

　　预期增长主要源于液化天然气（LNG）运输船的需求，韩国船厂在该领域占据主导地位。据韩国开发银行预测，尽管今年全球新船订单可能下降14.6%，但受能源转型相关需求增长推动，LNG船舶投资仍将持续扩张。2021至2025年间，韩国交付了248艘LNG运输船，而中国仅建造了48艘，韩国在该船型市场份额高达83.8%。

 

　　另外马士基正探索在船舶燃料中加大乙醇的使用比例，旨在实现清洁能源供应多元化，并降低对目前主导绿色甲醇生产的中国的依赖。

 

　　马士基首席执行官文森特·克莱尔向《金融时报》指出，集中于单一国家的能源转型会引发政治和战略层面的阻力。“如果所有收益都留在中国，一些国家会反对。但如果收益分配更均衡，更多国家会支持转型。”

 

　　此番言论出台之际，航运业正面临推进脱碳进程的日益增大的压力。今年10月，美国阻挠了国际海事组织（IMO）达成气候协议的努力。

 

　　在此背景下，行业高管认为，乙醇对美国农民和大型农业企业集团的重要性——这些群体是特朗普总统重要的政治支持基础——或有助于缓解华盛顿对脱碳政策的抵触情绪。

 

　　马士基已开始在其“Laura Maersk”集装箱船上测试乙醇燃料。测试于10月启动，采用10%乙醇与90%甲醇的混合燃料，随后于12月升级为50/50混合比例。

 

　　克莱尔克于2023年1月就任首席执行官，他解释说乙醇具有快速扩产的优势，且目前无需承担显著的绿色溢价成本。但他承认生产和认证方面仍存在挑战。“该产业目前在美国和巴西均存在产能过剩，这可能带来即时规模效应并积极改善碳足迹。”他如是说。

 

　　中国以外地区的绿色燃料发展进程缓慢。

 

　　事实上，丹麦企业Ørsted已于2024年取消了在瑞典的重要电子甲醇项目。对马士基而言，这种集中化构成战略风险。“并非所有船舶都驶往中国，也并非所有船舶都能依赖中国能源，”克莱尔强调。

 

　　这位首席执行官补充道，替代燃料供应的多元化发展，终将有助于打破国际海事组织在航运气候标准方面陷入的僵局。

 

　　市场前景与产能过剩风险？

 

　　在商业层面，集装箱运输业今年表现强劲，这得益于中国出口的强劲势头，抵消了美国对多国征收关税的影响。克莱尔表示正密切关注这些措施的潜在间接影响，但目前“市场表现强劲”。

 

　　最后，马士基再次警告全球集装箱船队可能出现产能过剩，此前疫情高峰期曾涌现大量新船订单。克莱尔预计供过于求现象或于2026年显现，但预判其持续时间未必漫长且程度未必极其严重，不过仍可能对市场造成一定压力。