随着需求的崩溃，太平洋贸易上波动的运势已明显（但绝非决定性）转向南方，而更多运力交付的前景将及时提醒人们注意其中的经济因素。

 

　　德鲁里（Drewry）每周发布的《世界集装箱指数》（World Container Index）报告称，从中国到洛杉矶的航线价格连续第三周每feu下降了800多美元。

 

　　与此同时，Xeneta首席分析师Peter Sand指出：“从远东到美国西海岸的平均即期汇率暴跌，自6月1日以来下降了39%，但美国东海岸的汇率并没有那么剧烈，目前汇率保持坚挺。”

 

　　根据Xeneta的数据，自6月1日以来，美国东海岸的现货价格仅下降了9%，至5990美元/小时，但6月底仍比月初高出43%。

 

　　“这些远东前沿交易的不同发展意味着美国东海岸和西海岸之间的价差达到了10个月来的最高水平，为2673美元。”

 

　　托运人认为承运人是在虚张声势，并极力反对运价上涨，而托运人认为运价上涨是没有根据的附加费。

 

　　Sand说：“货主们在美国东海岸做同样的事情只是时间问题，那里的现货价格也会开始大幅下跌。”

 

　　不得不说，预兆并不乐观，桑德指出，“显然，目前的产能超过了需求”，但如果是这样的话，短期内就不需要增加产能。

 

　　对于航运公司来说，  Braemar对新造船市场的评估将是一份艰难的报告，这些航运公司已经习惯了低迷市场的高利润率。

 

　　据估计，2025年迄今已交付126艘船舶，总计约110万teu。就交付数量而言，1999 teu以下的船舶（区域贸易船）和1.4 - 17999 teu范围内的船舶（主要是新巴拿马型船舶）约占今年迄今为止交付船舶的一半。”

 

　　根据Braemar的数据，就新造船而言，今年下半年的前景基本保持不变，未来六个月计划交付约100万teu，总计118艘船，“反映了上半年的步伐”。

 

　　明年运力扩张将有所缓解，2026年仅增长4.5%，而今年为6.6%，然而，2027年运力将再次激增，预计交付量将再增加7.5%。

 

　　如果供需不平衡将发生任何重大变化，如果目前的趋势保持下去，这种不平衡可能会持续到本十年结束或更长时间，那么船舶拆除将需要大幅提高其游戏水平。