2025年，大多数行业的船舶订单大幅放缓，航运业最大的干散货行业是新船合同签署最清淡的行业之一。
克拉克森研究公司（Clarksons Research）的最新数据显示，今年迄今为止，整体订单量同比下降了54%，活动回到了10年平均水平。
值得注意的是，不同行业的趋势差异很大。货轮和邮轮行业的订单量是10年平均水平的两倍，而散货船、油轮和天然气运输船的订单量低于趋势水平。订单锐减也导致今年新建筑价格趋于平稳。此前，该指数一直徘徊在历史高点附近。
根据VesselsValue的数据，干散货新造船订单降至2017年上半年以来的最低水平，为169艘。
“货运量放缓反映出，在宏观经济形势不确定、货运市场预期疲软以及短期盈利能见度有限的情况下，货主们持续保持谨慎。对未来环境法规的担忧，以及首选燃料技术的不确定性，也导致了新订单的犹豫。新建筑价格的上涨可能会让一些潜在买家望而却步，”VesselsValue在最近的一份报告中指出。
Banchero Costa的研究主管Ralph Leszczynski告诉Splash：“在某种程度上，考虑到过去两年强劲的承包活动，以及新建筑价格在去年之前一直飙升至2008年以来的最高水平，这种放缓是早该出现的。租船费率远不高，这并不能完全证明这一点。”
经纪商BRS的分析师也描述了今年前7个月干散货订单记录的“深度下滑”，同比下降63%。
BRS认为，价格下跌的部分原因是价格持续走高，而许多干散货市场在相对较低的水平上萎靡不振。值得注意的是，中国新造船干散货价格指数（CNDPI）——一个由21家国内外船舶经纪人组成的专业委员会评估的指数体系——在2025年前7个月的平均水平达到了自2011年有记录以来的最高水平。然而，价格现在开始走弱。
BRS还指出，监管和技术的不确定性，以及地缘政治和贸易政策的冲击，是今年干散货合同额下降的原因。
BRS指出，希腊船东的订单大幅下降——该公司将其描述为关键的市场“风向标”。
希腊在散货船新造船中的份额从去年的第二位下降到今年的第五位，只有一艘kamsarmax和两艘handymax订单。
“我们认为，把订单的停滞，尤其是干散货订单的停滞，看作是买卖价差太大，各方无法满足，这是有用的，”SSY研究主管Roar Adland博士今天告诉Splash。
“船厂相对客满，因此可以维持较高的报价，而船东的报价则要低得多，因为船东是根据FFA曲线和定期租船收益合理出价的。”由于最近的边际新造船买家来自集装箱行业，因此干散货总体上还没有能力竞争晚交货时段，”Adland解释说。