分析师Linerlytica表示，未来四年集装箱航运需要回收的运力与过去25年一样多，而船舶经纪公司Braemar则对拆船能力提出了警告。
随着新造船在本十年剩余时间里涌入市场，到2030年，一个日益头重脚重的市场将需要拆除450万teu，但预计船厂产能将阻碍拆解。
咨询公司Linerlytica在本周的周报中表示，如果要重新平衡市场，集装箱船拆解将需要在未来4年达到该行业过去25年的拆解水平。
该顾问表示：“快速增长的订单将需要通过拆解的急剧增加来平衡，到2030年至少要拆解450万teu，相当于过去25年拆解的累计产能。”
近年来的低回收水平无助于改善这种情况，今年只有约12艘船（总计8465 teu）停运。
“集装箱船的拆船量在2025年几近崩溃。“出售回收船已经变得如此罕见，以至于每笔交易现在都是一个事件，”Braemar研究员乔纳森罗奇在本周的Braemar市场报告中写道。
到2025年，报废船只的平均船龄将从23-24年增加到28年，Braemar估计，今年报废船只的平均船龄仅为0.09%，而5年平均水平为1.6%。
“上一次出现类似的低迷水平是在2021-22年的新冠疫情时期。在2010年以来较为‘正常’的年份（不包括2021/22年和2025年），集装箱船的年均拆解量约为21万teu。”
随着《香港拆船公约》于今年6月生效，拆船场容量本身将成为全球集装箱船队管理的制约因素。该公约规管船只的回收，并要求拆船场对工人更安全，对工作船只的工人和当地社区都更环保。
罗奇认为，随着拆船国及其船厂“以不同的速度适应合规要求”，HKC将对拆船起到约束作用。
即使没有HKC的限制，是否能达到所需的报废水平也值得怀疑。
根据Braemar的数据，2016年集装箱船拆解量达到67万teu， 2012年至2017年期间平均每年拆解41万teu，每年约150艘船。
罗奇说：“香港标准的合规可能会立即降低运力，但预计集装箱船拆除需求的激增应该会刺激对合规船厂的投资，使全球回收商在未来五年内扩大规模。”
Dynamar数据平均增长，并将市场扩张与容量进行比较。2014年至2024年期间，集装箱贸易量平均增长2.2%，而同期运力平均增长5.6%。
Dynamar分析师Darron Wadey告诉Seatrade Maritime News：“为了使等式恢复平衡，如果集装箱船的运力以与货物相同的速度增长，那么2024年底的船队数量将只有2340万teu，而实际数量为3240万teu。”
如果所有其他因素保持不变，需要消除900万teu以维持“数学平衡”的差异是巨大的。
然而，韦德指出，并非所有事情都是平等的：“贸易失衡大幅加剧；不平衡的贸易可能比平衡的贸易需要更大的运力（和更小的船只），而平衡的贸易实际上可能价值更多的货物。我们要在好望角附近改道，极端天气造成的延误以及供应链上关键节点的拥堵。”
所有这些供应链中断都需要额外的运力，赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen在最近的一次网络研讨会上指出，运营商需要一些剩余运力来应对在这十年中已经成为常态的意外事件。
世界银行（World Bank）估计，去年全球有5%至6%的船队因航运中断而停运。
即使采用较高的6%这个数字，世界银行的估计也意味着净可用运力仍将比货运量增长快0.7%。
“因此，当红海的问题自行解决时，将会有大量的产能突然跑来跑去，显然没什么可做的，”韦德总结道。