但市场分析师表示，此举可能会给欧洲港口带来拥堵风险，随后运力将激增，运价压力也会加剧。过去几年，绝大多数集装箱和散货航运公司都选择让船只绕行非洲前往欧洲，而不是冒险让船只遭到袭击风险。船只改道成本高昂，行程时间增加了长达两周，燃料账单和二氧化碳排放量也大幅增加。

 

　　具有讽刺意味的是，这也推高了运费，因为绕行非洲的额外里程有效地增加了亚洲至欧洲货运所需的船只数量，改变了供需平衡。

 

　　2026年1月全面恢复东西航线如今，航运公司重返苏伊士运河的势头正在增强。

 

　　达飞宣布，其INDAMEX航线服务将于下个月在印度/巴基斯坦与美国东海岸之间的往返航程中经苏伊士运河航行。第一艘经运河完成全程服务的船只将于1月15日从卡拉奇驶往纽约。

 

　　海运情报平台Xeneta首席分析师彼得·桑德表示：“我们离集装箱航运大规模重返红海还有一段距离，但达飞宣布经苏伊士运河完成完整的东西航线服务，无疑是朝着正确方向迈出的重要一步。”他表示，航运公司，尤其是达飞集团，最近一直在试探情况，选择部分航程经运河航行，特别是返程前往亚洲时，船上货物较少。“到目前为止，这些航行都是具体情况具体分析，改变了原本计划绕行好望角的航程。达飞集团的公告很重要，因为这是一种结构性改变，其服务方案是每次航行都经苏伊士运河。”

运力将涌入市场，运价会暴跌吗？

 

　　桑德坚称，达飞的公告并不意味着红海集装箱航运即将‘恢复正常’。“航运公司将进行风险评估，安全形势依然脆弱。评估将关注胡塞武装袭击船只的能力、机会和意图。我们知道他们有能力，但航运公司希望得到关于其意图的保证，特别是因为随着更多船只开始在该地区航行，机会会增加。”

 

　　他还指出，目前运力过剩，同时即期运价下跌，甚至在船只再次大量经苏伊士运河航行之前就是如此。12月初，远东至美国东海岸和北欧的远洋航线平均即期运价较一年前分别下降了57%和53%。“如果我们看到其他航运公司效仿达飞，那么运力将涌入市场，我们可能会看到运费大幅下跌。这可能会使航运公司进一步陷入亏损境地，但他们将充分意识到这一前景，并准备做出回应。”

 

　　“新的干扰”将先出现

 

　　荷兰国际集团（ING）运输与物流部门高级行业经济学家Rico Luman表示，恢复红海航行将在亚洲—西北欧航线上节省3000多海里的航程，大约10天的航行时间。“随着时间的推移，这将显著释放船只运力，因为目前绕行消耗了全球约6%的船队运力，再加上频繁的延误。因此，重返苏伊士运河将引起波澜，就像最初的大规模绕行一样。”他解释道。然而，Luman警告说，恢复以往常态将首先带来“新的干扰”。

 

　　船只比预期更早抵达可能会引发港口拥堵，这可能再次堵塞集装箱码头，并导致供应链中船只和空集装箱的延误。航运公司可能会取消航次以减轻这种影响，但总体而言，运费可能会上涨，特别是如果这种转变与农历新年重合的话。

 

　　他说：“一旦航行时间表稳定下来，运价很可能面临巨大的下行压力。更多的运力将被释放，而2026年新船订单中的新船将继续投入使用。与此同时，集装箱运量增长预计将保持低位，进一步推动运价下跌。而且这种影响将超过运营成本节省。慢速航行可以吸收部分过剩运力，预计航运公司在经历了五年几乎无闲置期后，将加速报废旧船。不过，这一过程需要时间，无法完全抵消过剩运力。”

 

　　航运公司并不着急，保险是个问题尽管在未来六个月内合理恢复红海航行是有可能的，但Luman认为航运公司希望避免行动过快。

 

　　“在贸易冲击、联盟重组和航行方案全面调整的情况下，集装箱航运行业经历了一年的压力。绕行好望角的时间表已经稳定，抵达可靠性有所提高。航运公司希望避免双重干扰，在红海航线之间来回切换，然后再决定走红海航线，并且需要对任何变化的持续时间有信心。这对马士基和赫伯罗特的新Gemini联盟网络尤为重要，该网络向客户承诺的抵达可靠性为90%，远高于平均水平。”

 

　　谨慎的另一个原因是保险。经运河航行的保险费飙升，可能需要大幅下降，或者航行必须获得批准后才能进行。航运公司可能会在返程至亚洲时，在货物较少、可靠性较低的情况下开始测试这条航线。他说，总而言之，谨慎选择恢复航行的时间也符合集装箱航运公司的经济利益。

 

　　港口为过渡做准备

 

　　在线货运航运市场和平台Freightos也强调，集装箱运输重返更短的苏伊士航线可能会导致船只突然提前抵达，并在本就一直拥堵的欧洲枢纽港口造成“严重的集中抵达和拥堵”。“这种拥堵将导致延误并占用容量，这可能会推高受影响航线的集装箱费率，并可能超出这一范围，”研究主管Judah Levine评论道。

 

　　在欧洲最大的集装箱港口荷兰鹿特丹（PoR），运营当局在过去几周内一直在进行影响分析，并研究在大量船只返回苏伊士运河的情况下，对当地集装箱物流的后果。

 

　　“根据研究和与市场参与者的讨论，我们现在已经对预期的发展和影响有了很好的了解，”港口一位发言人在AJOT上表示。

 

　　“大量的信息已经可以用来支持物流过程，例如由PoR的货运控制器提供的信息，它汇集了来自航运公司、码头、海关和承运人的第一手数据。这在为苏伊士的准备工作中已经是一个重要的好处。”

 

　　鹿特丹的劲敌安特卫普-布鲁日港强调，货主和码头都希望确保回到苏伊士这一转变尽可能顺利进行。“目前，船公司能够通过好望角保持相对可靠的船期，他们没有理由冒险破坏这种稳定性。很可能会在完成一次完整循环后，每个承运人或联盟逐步恢复苏伊士航线的服务，”一位港口发言人称。“在这一过渡时期，不可避免地会出现船只经好望角和经苏伊士运河几乎同时抵达港口的情况，这可能会暂时增加码头容量和内陆物流的压力。”

 

　　托运人压力

 

　　虽然船运公司有逐步恢复红海运输的计划，但Freightos的Levine认为，一些船运公司对这一过程能否有序进行持怀疑态度，因为它们预计托运客户将要求尽快恢复较短的航线。“但一旦拥堵情况解除，集装箱流动和计划稳定下来，这一转变最终将释放超过两百万标准箱的集装箱运力回到市场。这一激增将进一步对费率产生下行压力，并增加船运公司2026年保持船只满载和费率盈利的有效管理运力的挑战。”

 

　　在分析中，Freightos引用了海洋运输专家Lars Jensen的话，他指出，在农历新年假期前的这段时间里，如果农历新年假期前返回苏伊士运河，需求将会增加，这将比农历新年假期后进行转换对港口和费率造成更大的压力，因为通常在农历新年假期后需求是疲软的。