近日，多家欧洲港航及当地媒体披露，日本集运公司 Ocean Network Express（ONE）旗下集装箱船 “ONE CONTINUITY” 在从法国勒阿弗尔前往新加坡途中，于加那利群岛以南海域遭遇恶劣海况，因巨浪冲击导致舱面堆箱严重移位，约 45 只空集装箱落海。事发后，该轮随即申请紧急避险，改航西班牙 拉斯帕尔马斯港（Puerto de Las Palmas / Puerto de La Luz），目前正于港内进行货物稳固和损坏评估，此事也再度引发业界对超大型集装箱船在极端海况下箱损风险的关注。

 

　　巨浪来袭致堆垛倒塌，约45只空箱落海

 

　　据西班牙当地港航及多家媒体报道，“ONE CONTINUITY”在格兰加那利岛南部马斯帕洛马斯外海航行时，遭遇风暴带来的强烈“巨浪冲击”。

 

　　巨浪在短时间内对船尾舱面堆载施加了巨大动载荷，造成局部“塌楼”式货损，尾部多列集装箱向右舷明显倾斜，部分箱体错位、变形甚至悬空。

 

　　据初步统计，约有 45 只空集装箱从甲板跌落入海。部分当地媒体还提到，船上当时共装载约 1.6 万只集装箱，其中相当比例为空箱回运，甲板堆高较大，这也使船舶在遭遇恶劣海况时，对堆载稳定性和系固系统提出了更高考验。

 

　　急避险：高风险靠泊与“向码头倾斜”的特殊安排

 

　　在确认尾部堆箱发生明显位移、箱列整体向右舷倾斜且已有多只集装箱落海后，船长随即宣布紧急状态，并向拉斯帕尔马斯港务局申请紧急入港避险。

 

　　港方在完成初步风险评估后，同意以“高风险靠泊”（atraque de riesgo）的方式安排该轮进港，靠泊于 La Luz 集装箱码头。为了尽量降低靠泊以及后续作业过程中的二次落箱风险，港口调度刻意安排该轮 右舷靠泊，并将其布置在靠近 Virgen del Pino 码头一侧，使已经向右舷方向倾斜的堆箱“朝向码头”，而非朝向外海。如果在靠泊或舱面作业过程中部分箱体进一步失稳，更有可能倒向码头一侧而不是再次坠入海中，从而在一定程度上降低对周边水域、航道及环境的进一步影响。

 

　　港口与码头响应：无人机巡检与专门团队登轮稳固货物

 

　　拉斯帕尔马斯港在事故发生后迅速启动应急响应机制，由港务局、港口警察、引航员、拖轮公司以及码头运营方共同参与风险评估和靠泊方案制定。在靠泊前后，港方多次动用无人机对“ONE CONTINUITY”舱面进行空中巡检，从上方全面查看堆箱倾斜程度、绑扎破损情况以及可能存在的结构损伤，并以此判断舱面作业和稳固操作的安全边界。

 

　　船舶靠妥后，码头组织了一支具备集装箱绑扎和钢结构修复经验的专业团队登轮作业。作业内容包括对受影响箱列逐一检查，在必要情况下实施“解扎—拆箱—重装—重新绑扎”的流程，由焊工对部分变形或局部受损的箱体及固定结构进行临时修补和加固。同时，港口调度与引航、拖轮持续关注船舶稳性和吃水变化，防止由于局部卸载或重心变化引发新的横倾或纵倾风险。由于受影响舱面范围较大，当地媒体预计整体检查、稳固及货物重组过程可能需要持续数日时间，该轮在完成必要安全评估之前不会贸然离港继续航程。

 

　　船舶基本情况：2008年建成的大型集装箱船

 

　　公开船舶数据库及相关理赔通告显示，“ONE CONTINUITY”建成于 2008 年，原名 “APL FINLAND”，后曾更名为 “MOL CONTINUITY”，在 ONE 成立并整合多家船队后纳入其营运体系，并涂装为标志性的洋红色船体。

 

　　该轮为一艘大型远洋集装箱船，总吨约 88089 ，载重吨约 90466 吨，船长约 320 米、型宽 46 米，挂新加坡船旗，集装箱载运能力约在 9000 TEU 级别。

 

　　事发时，该轮正在执行从法国勒阿弗尔前往新加坡的远洋航次，在北大西洋—加那利群岛一带遭遇强烈风浪并发生箱损。

 

　　部分理赔及技术材料提到该轮在通过比斯开湾时曾遭遇恶劣海况、出现空箱落海情形，也不排除在随后的航程中，舱面堆载受累积性影响，在加那利以南进一步恶化。不同来源对“首次受损点”和“事故最严重位置”的描述略有差异，具体时间线和责任界定仍有待后续调查进一步厘清。

 

　　多为空箱但仍构成漂浮危险物

 

　　目前公开信息普遍指出，本次落海的约 45 只集装箱多为空箱，因此在化学品泄漏和油污方面未造成直接重大污染事件。

 

　　但空箱本身仍属于体积巨大、浮力显著的漂浮物，对过往船舶航行安全构成潜在威胁。如果这些箱体在海面漂浮一段时间后发生部分灌水，下沉至半浮状态，更难以通过目视或常规雷达及时识别，将对中小型船舶和近海航道安全形成隐患。

 

　　对于沿岸主管机关和相关海事部门而言，后续如何追踪、标绘并处置这些落海箱体，是本次事件的重要后续工作之一。一方面，需要通过航行通告、导航警告等方式向过往船舶发出风险提示；另一方面，若箱体漂至沿岸或港湾区域，还需协调打捞与清理，以避免对海岸线、渔业作业及港口通航条件造成进一步影响

 

　　ONE多次箱损事故的“前史”

 

　　“ONE CONTINUITY”并非 ONE 船队首次在恶劣海况中发生大规模箱损事故。过去数年内，ONE 已多次因类似事件登上行业和主流媒体头条，其中最典型的案例之一便是 “ONE Apus”。

 

　　2020 年冬季，2019 年建造、载箱量 14052 TEU 的“ONE Apus”在北太平洋遭遇恶劣天气，舱面集装箱堆垛大面积倒塌，最终确认多达 1816 个集装箱坠海或严重损坏

 

　　事故后，该轮折返日本神户港进行调查与检验。现场无人机画面显示，该轮甲板上 22 个 BAY 中有 16 个出现向左或向右倒塌，仅有 6 个 BAY 完整或部分完整。索赔咨询机构 WK Webster 估计，实际受影响集装箱数量约 2250 个，且其中大部分为 40 英尺箱，换算后相当于约 4500 TEU 集装箱损失。

 

　　进入疫情后航运高景气周期，ONE 旗下箱船在北大西洋、太平洋及中国沿海也多次发生箱损事故。2022 年 1 月 7 日，13900 TEU 级“Madrid Bridge”号在北大西洋驶往纽约途中发生集装箱坍塌及坠海事故，至少 30 个集装箱丢失。

 

　　更早之前2020年9月，ONE 名下另一艘 “ONE Cosmos” 在舟山外海遭遇不利天气，同样出现集装箱堆垛垮塌。

 

　　2020年10月，14000 TEU 的“ONE Aquila”也曾在从中国盐田港驶往美国长滩港途中遭遇风暴，舱面集装箱堆垛倒塌。据部分媒体报道，事故可能导致 约 100 个集装箱坠海。

 

　　这些案例集中暴露出几个共性特征：一是事故多发生在冬季风暴频繁、涌浪叠加明显的航段，如北太平洋、北大西洋以及部分西太近海海域；二是涉及船舶普遍吨位巨大、载箱量高、甲板堆载层数多；三是事故发生后不仅导致船期延误和直接货物损失，更触发保险、共同海损、适航性争议等长周期法律与理算问题。

 

　　从“ONE Apus”到“ONE Aquila”、“Madrid Bridge”、“ONE Cosmos”，再到此次的“ONE CONTINUITY”，一系列事故已经为行业敲响警钟。事故不再是某一条航线、某一艘船舶的偶发现象，而是超大型集装箱船时代在 船舶设计、装载计算、气象路由、船岸决策和港口应急能力 等多个环节叠加之下的一种系统性风险体现。

 

　　极端海况下的系统性挑战与行业应对

 

　　“ONE CONTINUITY”在加那利群岛以南遭遇巨浪、约 45 只集装箱落海的事故，表面上看只是一则“又一起箱损事件”，但若将其放在近几年 ONE 船队及整个集装箱航运业频繁发生箱坠事故的背景下，就不难发现，这已是一个涉及 船舶大型化、运力高负荷、极端海况增多、规范与实践错位 的系统性议题。

 

　　对班轮公司而言，如何在班期压力与安全裕度之间找到平衡，更精准地利用高分辨率气象路由和动态稳性评估工具，优化装载和压载策略，减少在极端海况下陷入“被动挨打”的情形，是接下来绕不开的挑战。

 

　　对港口和码头而言，如何提升接纳“带病进港”大型集装箱船的应急能力，包括吊装能力、专业绑扎队伍储备、联合演练机制等，也将直接影响到事故减损效率和区域航运安全水平。对保险人与监管机构而言，则需要在理算与赔付的个案处理中，反向推动行业在技术标准、操作规程和监管框架上的持续改进。

 

　　目前，拉斯帕尔马斯港仍在组织对“ONE CONTINUITY”舱面货物进行全面检查和稳固作业，事故调查及对落海集装箱的后续处置工作尚在推进中。