中拉关系：从贸易伙伴到产业共同体

 

　　中国海关总署1月14日发布的贸易数据显示，2025年，中国与拉美进出口贸易额达3.93万亿元人民币（5490.4亿美元），同比增长6.5%，占中国外贸总额比重从2024年的8.41%提升至8.64%。在全球贸易增长乏力、跨太平洋航线受关税拖累的背景下，这一数据具有标志性意义。更值得关注的是贸易结构的深层次质变。

 

　　出口端正从消费品向资本品升级。中国对拉美出口的农业机械、工程机械、新能源汽车已连续两年保持两位数增长。中远海运特运旗下远海汽车船公司1月正式中标奇瑞汽车秘鲁公司整车物流项目，依托钱凯港构建“端到端”整车供应链体系。这并非个例——比亚迪、长城、奇瑞等中国车企已在巴西、墨西哥布局生产基地，整车及CKD散件出口正成为拉美航线增长最快的细分货类。

 

　　进口端战略属性显著增强。智利铜矿、秘鲁锂矿、巴西大豆……这些关乎中国能源转型与粮食安全的战略物资，经由拉美航线源源不断运往亚洲。2025年，巴西、阿根廷、墨西哥、智利、秘鲁对华货运量均创下历史新高。拉美已不仅是中国的贸易伙伴，更是保障中国供应链安全的“压舱石”。

 

　　政策框架从经济合作升级为战略协同。西班牙中国问题专家胡利奥·里奥斯在分析中指出，中国2025年发布的第三份对拉美政策文件，已“不再是简单的合作计划，而是将拉美纳入中国全球文明建设蓝图的综合性战略框架”，中拉关系被正式定位为“命运共同体”。这一定位意味着，中拉贸易的驱动力已从市场自发演进，叠加了国家战略的顶层设计。

 

　　以上事实表明，中拉贸易正从“资源换工业品”的传统模式，跨越至“产业协同+资本输出+技术合作”的新阶段。依托双方产业结构的强互补性及政策红利持续释放，未来3—5年双边贸易额年均增速有望保持在8%以上，拉美将成为中国仅次于东盟的第二大新兴市场贸易板块。

 

　　需求侧：“刚性+高弹性”双轮驱动

 

　　远东—拉美航线的需求特征，在全球集运市场中独树一帜。

 

　　从总量看，运力缺口持续扩大。数据显示：2023年，远东—拉美航线运力385.8万TEU，货量463.6万TEU；2024年运力465.5万TEU，货量522.9万TEU；2025年运力494.1万TEU，货量603.7万TEU。

 

　　从货量增速看，同比增幅保持在12%—15%，且连续三年货量超过运力。尤其是2025年，运力缺口从2024年的57.4万TEU扩大至109.6万TEU，这一表现在全球主要干线中十分突出。

 

　　从结构看，亚洲—拉美航线需求呈现“刚性需求+高弹性需求”双轮驱动格局。

 

　　刚性需求底盘稳固，主要体现在资源品与农产品运输。智利、秘鲁的铜矿，阿根廷的大豆，巴西的铁矿……这些关乎中国工业命脉与粮食安全的战略物资，运输需求受短期经济波动影响较小，构成拉美航线的稳定基本盘。

 

　　高弹性需求增量持续扩大，集中在跨境电商与新能源汽车领域。1月，中远海运与秘鲁邮政签署合作备忘录，围绕中秘跨境电商物流通道建设，在国际运输、邮政清关、末端配送等领域深化合作。几乎同期，中远海运与安骏物流联合中标利马国际机场机侧仓项目。作为秘鲁唯一国际航空枢纽，利马机场承担全国约90%的空运货运量，中远海运获得该项目15年长期运营权。海空联运新模式将电商货物配送时效提升50%以上，成本较纯空运降低约40%，跨境电商正成为拉美航线增长最快的细分市场。

 

　　墨西哥市场的爆发更具典型性。2025年5月，亚洲至墨西哥单月货量达18万TEU。需求井喷直接引发港口拥堵：截至1月，拉萨罗卡德纳斯港船舶待泊率63%，恩塞纳达港50%，曼萨尼约港45%。2023年，曼萨尼约港与恩塞纳达港的港口利用率已分别高达92%和116%。墨西哥正承接大规模“近岸外包”产能转移，机电产品、汽车零部件、家电等对墨出口呈爆发式增长。

 

　　从需求前景看，跨境电商仍处于渗透率提升初期，新能源汽车出海尚在起步阶段，资源品进口需求刚性不改。2026—2028年，远东—拉美航线货量年均增速仍将保持8%—10%，显著高于全球集装箱海运货量4.0%的整体增速。

 

　　供给侧：结构性精耕取代数量扩张

 

　　与需求侧的持续高热相比，运力供给正发生深刻的结构性转向：总量增速明显回落，2024年远东—拉美航线运力同比增长20.7%，2025年增速骤降至6.2%，供需剪刀差持续扩大。更值得关注的是，这场转向的核心的变化，正发生在供给结构层面。

 

　　首先，航线布局从“泛挂靠”向“枢纽—支线”体系化转型。2025年6月，秘鲁总统博鲁阿尔特亲临钱凯港，向中远海运颁发港口运营许可证。这座由中国投资、建设、运营的南美首个智慧港口，将秘鲁至亚洲的海运时间从35天缩短至23天，预计拉动秘鲁GDP增长约1.8%。达飞已围绕其开通三条中美洲环线，中远海运、长荣、太平船务均已搭建干线+支线网络。南美西岸正形成以钱凯港为中枢、覆盖哥伦比亚、厄瓜多尔、智利及中美洲地区的支线运输格局。

 

　　巴西同样呈现这一趋势。马士基旗下码头公司APM Terminals计划投资19亿巴西雷亚尔（约合3.07亿美元）对桑托斯港进行扩容；赫伯罗特与DP World在桑托斯港续约10年。拉美两大门户——钱凯港与桑托斯港，均已进入枢纽化建设周期。

 

　　其次，物流模式从“单一海运”向“海陆空一体化”升级。中远海运接连拿下利马机场机侧仓15年运营权、与秘鲁邮政达成战略合作、中标奇瑞整车物流项目，“海运—仓储—空运—末端配送”全链条服务能力已初具雏形。山东港口集团与钱凯港签署合作协议，输出自动化码头技术与管理经验。中国航运企业正从传统承运人向供应链基础设施运营商转型，这一趋势在拉美市场表现得尤为突出。

 

　　最后，船型结构迎来适应性调整。全球范围内集装箱船新船订单量已突破1000万TEU历史纪录，但市场焦点已从超大型船舶转向1800—4500TEU支线船型。达飞自2022年以来已接收10艘2000TEU自有支线船，地中海航运新增12艘1800—3700TEU支线船，长荣海运更是接收约50艘3000TEU以下支线船。Xeneta首席分析师彼得·桑德认为：“航运公司开始选用比十年前更小的港口，构建更复杂的供应链网络。”这与拉美航线港口分散、支线需求旺盛的特征高度契合。

 

　　从供给层面看，拉美航线运力供给已从“单纯增加航次”迈入“系统化、枢纽化、多式联运化”发展阶段。供给质量提升远大于数量增长，干线运力增速将长期低于货量增速，供需偏紧成为市场新常态。

 

　　如今的这片市场早已不是全球贸易的边缘点缀。它是供应链安全的战略支点，是跨境电商的增长引擎，是新能源出海的重要试验场，更是大国竞争的前沿阵地。

 

　　未来五年，谁在拉美掌握枢纽资源、完善航线网络、具备本地化运营能力，谁就能占据全球贸易下一轮周期的主动权。