最近，这家能源贸易巨头已连续购入3艘LR1油轮，并在大连船舶重工下单建造1艘30.6万载重吨VLCC。几笔投资接连落地，意味着摩科瑞正加速扩张油轮船队规模，同时也显示出其航运业务布局正由单一租船模式进一步迈向“自有运力+多元经营”的新阶段。

 

　　目前，Mercuria 已被确认成为以下3艘船舶的新船东：

 

　　2009年建造的 Monte Tamaro（原名 Hafnia Yangtze）

 

　　2010年建造的 Monte Lema（原名 Hafnia Zambesi）

 

　　2010年建造的 Arabos（原名 Athiri）

 

　　Hafnia 在今年2月发布的最新财报中披露，董事会已批准出售 Hafnia Yangtze 和 Hafnia Zambesi，以及另外两艘 LR1 型油轮给外部买家。欧洲船舶经纪人估计，Mercuria 买入的这两艘船单船成交价约为 2000万美元。同样，Athiri 原由正在扩张中的希腊船东 Roxana Shipping 持有。据经纪市场数据，该船已于今年2月初售出，成交价约为 2500万美元。

 

　　战略转变：从租船到买船、造船

 

　　全球能源交易巨头摩科瑞能源集团（Mercuria Energy Group）成立于2004年，总部位于瑞士日内瓦，是全球最大的独立能源与大宗商品交易集团之一。其业务网络遍布全球50多个国家，核心交易品种涵盖原油及成品油、天然气、电力、煤炭、铁矿石、基本金属以及碳排放权等环境产品。

 

　　传统上，大宗商品贸易商主要依赖租赁船舶来实现全球货物的流转。然而，至少从 2024 年起，Mercuria就已经在直接配置运力了。

 

　　从时间线看，Mercuria 的航运资产化是一个分阶段推进的过程：

 

　　● 2019 年，其通过收购 Aegean Marine 切入全球海事燃料加注网络；

 

　　● 2023 年，市场开始看到其以合资形式参与船舶投资；

 

　　● 2024 年，Mercuria 与 Hafnia 组建 Panamax Pool，并披露其 LNG 船舶运营动作，开始由“使用运力”转向“组织运力”；

 

　　● 2025 年，买入首艘 Capesize 后，Mercuria 才真正以买入主流商船的方式明确下场。

 

　　● 进入 2026 年，其在散货与油轮两端的扩张进一步加速，航运已不再只是贸易配套工具，而日益成为其资产配置与物流控制的一部分。

 

　　截至2026年一季度，摩科瑞主要通过其船舶管理公司 MM Marine运营着一支规模约32艘的活跃船队，这支船队在结构上呈现出极具战略针对性的跨板块分布。其网络基石是由约26艘（吨位在920至7999载重吨之间）加注油轮组成的庞大船队，这些微型与小型油轮是摩科瑞全资子公司Minerva Bunkering（全球最大的船用燃料实体供应商之一）的核心资产，支撑着其在全球核心枢纽的“最后一公里”燃油交付，部分新船甚至已具备LNG加注能力。由此可见，就其船队来看，摩科瑞高度依赖在现货或期租市场上通过租赁船舶来实现货物的流转。

 

　　大规模建立自有船队

 

　　为了支持公司的船队建设，减少租船市场的暴露度，摩科瑞开始了一系列买船造船计划。在二手船市场，除了最新的油轮买卖外，摩科瑞还在干散货领高频扫货，购入了多艘建于2009至2012年间、配备脱硫塔的好望角型（Capesize）散货船。详情见往期突破中国买家垄断，出手该船型

 

　　在购入二手船的同时，摩科瑞还将目光投向了未来，下达了庞大的新造船订单，交船期密集分布在2026年至2029年之间。这些订单深度绑定了南通象屿、大连造船（DSIC）、上海外高桥（SWS）等中国核心船厂，并构建了一个全谱系的干湿货矩阵。其订单簿不仅包括30万吨级超大型油轮（VLCC）、1.4万吨级化学品船以及LR1和LR2型成品油轮，还涵盖了21.1万吨级的纽卡斯尔型（Newcastlemax）干散货船。这意味着摩科瑞准备自组船队，减轻对现货和期租市场的依赖。还有一点值得得注意的是，摩科瑞对新建船舶提出了极高的环保与技术规格要求，所有新造船均明确采用现代环保电子引擎，以应对日益严苛的国际海事组织（IMO）碳减排法规。

 

　　贸易波动下的主动战略选择

 

　　就官网表态来看，摩科瑞官网显示，我们拥有并投资船舶，是为了促进货物、大宗商品及散装货物在亚洲地区内以及进出亚洲的运输。今年2月，Mercuria CFO Guillaume Vermersch 明确说，2025 年是整合 metals、physical LNG 和 shipping 的过渡之年，并指出公司在扩张 shipping business。另外该公司曾在ESG报告2030年的角色之一为船东。这表明该贸易商将继续在航运领域拓展。

 

　　如果深扒原因，摩科瑞下场买船造船的举动，绝非传统船东赚取运费差价的简单逻辑，而是基于“贸易商逻辑”构建的中长期多头仓位，具有深远的战略意义。

 

　　首先，面对制裁导致的“影子船队”泛滥和合规运力稀缺，直接持有最高规格的环保实体资产让摩科瑞消除了供应链断供风险，并获得了绝对的“实物期权”，使其能随时调整航速或将船舶转为浮仓以进行基差套利。

 

　　其次，实物船舶通过确定的资本折旧和稳定的运营支出，对冲了运费暴涨的价格风险，克服了金融衍生品（如FFA）的基差风险与资金压力。

 

　　此外，摩科瑞依托内部的Minerva Bunkering 供应网络，实现了以极低内部批发价加注燃油，对传统船东形成了成本上的降维打击。

 

　　最后，在全球船队严重老龄化且核心船台被排满至2029年的背景下，摩科瑞提前砸重金造船，本质上是抢占远期稀缺产能，保障了其未来的优质运力供给，从而在全球物流大动脉上锚定了一个坚不可摧的战略护城河。