“针对近期中东局势，我们承诺：所有运输途中的货物订单，将不加收任何附加费用。”此前，他在公开视频中掷地有声地许下这一承诺。

 

　　有业内同行调侃，“当时他大概是喝多了，才做出这样的承诺。”要知道，只需顺势跟上全球航运的涨价趋势，朱传树便能轻松入账数百万美元。

 

　　作为浙江首家、省内唯二的民营集装箱班轮企业——宁波吉航海运有限公司的创始人，朱传树为何逆势作出这一承诺？又何来底气，独自扛起一路暴涨的燃油、安保、保险等各项成本？

 

　　3月的中东，局势瞬息万变。

 

　　红海海域风险警报一次次拉响，燃油费、安保费、保险费、航线绕行成本层层叠加，涨价成为国际航运行业默认的“生存法则”。

 

　　“小柜加2000美元，高柜加3000美元。”海运费涨价的传闻，像一块石头砸进航运圈，也砸在中国外贸企业的心上。

 

　　根据Alphaliner最新数据，截至目前，全球在运营的集装箱船数量超7000艘，总运力约3200万标准箱，其中约三分之一装载着“中国制造”。若全按这个标准涨价，中国外贸要平白多掏超百亿美元，无数中小外贸企业的微薄利润将受到进一步压缩。

 

　　一场没有硝烟的博弈就此展开：国际航运巨头垄断全球近90%的海运运力，中国外贸在航运环节长期被“卡脖子”。在普涨浪潮之下，几乎无人敢轻易说 “不”。

 

　　就在全行业跟风涨价时，朱传树的选择显得格外“另类”。

 

　　彼时的吉航海运，站在抉择的十字路口，他的船队正满载着集装箱，驶向迪拜、也门、吉布提，里面装着的，是全国数百家外贸企业的货物。

 

　　战事刚起的那几天，朱传树一天接了几十个忐忑不安的问询电话：“朱总，你们也会涨价吗？”

 

　　按行业规则，涨价天经地义，不仅能覆盖所有额外成本，还能净赚数百万美元。

 

　　朱传树盯着办公桌上的航线图，心想：“外贸企业已经够难了，我们不能再雪上加霜。”

 

　　他没多想，就在食堂自拍发布了一条视频，毅然承诺“在途集装箱绝不涨价”。

 

　　“没想过要借此吸引眼球。一方面，是想给广大货主一个统一、明确的回应。另外，我们中国企业、宁波企业，最看重的就是契约精神。钱，怎么赚都没有顶；在这个关头，我们更看重企业的名声、更珍惜自身的信誉。”回忆起当初的承诺，朱传树如是说。

 

　　承诺刚一落地，棘手的情况接踵而至。

 

　　波斯湾局势骤然升级，多国船只暂停挂靠高危港口，国际船司纷纷甩柜、停舱、强制转港，不少外贸货被滞留在印度、阿联酋等中转港，进退两难。

 

　　朱传树旗下一艘载着120多个集装箱的船舶，原定在迪拜中转，因港口临时管控，被合作方直接甩在印度孟德拉港。

 

　　对方明确表态：按国际惯例，突发战乱风险，额外成本由货主承担，想转运就得再加钱。

 

　　一边是行业通行做法，一边是几百家外贸企业的交货期与信誉。

 

　　朱传树没有丝毫犹豫，当即拍板：“我们派自己的船去接，所有费用吉航承担，一分钱不加货主的。”

 

　　那段时间，他几乎连轴转。

 

　　一边紧盯实时军情，测算安全航道与规避范围；一边协调国内港口、海外代理，紧急调船、抢泊位、办通关。

 

　　船只被迫绕行远海，航程多走上千海里，单航次燃油多烧近百吨；战争险保费翻了数倍，武装安保全程跟船，每天都是实打实的巨额支出。

 

　　仅仅那120多个柜子的转运，前后就砸进去超过30万美元，他自始至终没跟任何一家货主提过“加价”两个字。

 

　　有同行半开玩笑道：“他当时可能就是喝多了，随口一说收不回来了，只能将计就计扛着。”

 

　　朱传树听了只是笑：“承诺了就要做到。钱没了可以再赚，诚信没了，企业就站不住脚。”

 

　　打破垄断壁垒  浙江首家民营班轮企业的突围之路

 

　　敢在国际巨头的“游戏规则”里逆势而为，朱传树的底气背后，是中国海运企业突破重重壁垒、挑战国际垄断的艰难求索。

 

　　运营集装箱班轮运输，企业要根据固定船期表和航线，为非固定货主提供集装箱运输服务。

 

　　行业长期被少数巨头掌控，根据Alphaliner最新数据，全球前十班轮公司垄断八成的运力。

 

　　单单MSC地中海航运一家就占据21.2%份额，其运力几乎相当于第二名马士基与第三名达飞的总和。

 

　　中国作为全球最大货物出口国，却在海运定价上缺乏话语权，70%以上货物采用FOB条款，运输权和定价权被海外买家掌握，“一箱难求”“运价暴涨”成为外贸企业常态。

 

　　“船东长期处于食物链顶端，受到战争风险、船舶事故等情况，船公司通常以不可抗力，共同海损等名义要求出运人承担费用，外贸企业只能被动接受。”WIFFA国际货代合作平台海外战略专家、曾任职马士基物流和NYK物流的许晓蓉直言。

 

　　在这样的格局下，中国仅有中远海运（COSCO）一家能与国际巨头同台竞技。

 

　　一家民营企业，要做集装箱班轮，难如登天。

 

　　“一艘装载2000标准集装箱船的造价，就至少要2亿元。若要形成稳定航线网络，至少需要3至5艘船组成船队，再加上集装箱采购、码头泊位租赁等费用，初始投入动辄数十亿元。”朱传树说。

 

　　此外，集装箱班轮运营还需要搭建全球运营网络，一套成熟系统的开发和年维护费用高达数千万元，且需适配不同国家的贸易规则、港口政策。

 

　　吉航海运，就是在这样的重重困境中闯出的民营企业代表。

 

　　2022年，最初开辟红海航线时，别人因区域战乱风险望而却步。

 

　　他研究港口条件、船舶补给，甚至请来武器专家参谋。“常规炮弹只能打6公里，红海宽几百海里，没那么危险。”他说。

 

　　和很多轻资产、靠租船的“船东”不同，朱传树坚持自有船队。目前公司拥有7艘自有船舶，还有2艘新船在建，再加上自主研发的全球运营系统，调度、报关、结算、定位，全部由自己掌控。去年，企业航线已覆盖中东、红海、东南亚、印巴等关键区域，每年有5条固定远洋航线。

 

　　“重资产很苦、风险很大，但踏实，关键时刻，能对货主负责。”朱传树说。实力在手，才有了今天说“不加价”的底气。这，让企业收获了国内外客户的满满点赞。

 

　　也门、吉布提的海外合作伙伴说：“认准吉航的船，就是认准了诚信”；国内外贸企业说：“有这样的宁波船企，我们心里踏实”。

 

　　“我比别人更懂船”初中毕业生的逆袭路

 

　　初中毕业，从未系统学习过船舶知识，转型做集装箱班轮的信心，来自哪里？

 

　　面对提问，朱传树的回答干脆利落：“我比别人更懂船。”

 

　　自信的背后，是三十年与船打交道的岁月沉淀。

 

　　早在20世纪90年代初，初中毕业的朱传树，就怀揣生计梦想来到宁波象山。当时象山渔船建造的需求大，他便顺势进入造船行业。

 

　　没钱买专业书籍，他就跑到老工程师家里求教，把手抄的造船教材翻得卷了边。

 

　　他跟着老师傅学识图、焊接，把渔船造得又快又好，成了当地有名的“渔船大王”。当时象山的渔船，疑难杂症都找他，别人干不了的活全交在了他手上。

 

　　散货船的利润比渔船高，他动了“转型升级”的念头。朋友劝他“稳扎稳打做渔船，别瞎折腾”，但他偏要挑战，组建工程队闯荡散货船市场。

 

　　工程队最巅峰的时候，发展到1000多人规模，承接了浙江神洲船业、浙江金川船业、宁波东升船舶等企业的重点工程。

 

　　有一年，泰国客户需要定制一批高标准油轮，船东问他“能不能造”时，从没接触过油轮的朱传树拍着胸脯回应：“有什么不能造的？”

 

　　看着对方提供的图纸，朱传树像“造夏利的遇到造奔驰的”，让他开了眼界也激起好胜心。没有生产设计经验就对着图纸摸索，没有成熟技术就组织团队边造边学。

 

　　几乎不眠不休，一年多时间，他带着工程队，硬是把船造了出来。交货时，海外客户对着船舶竖起大拇指，朱传树在当地更有名气了。

 

　　不过，天有不测风云。

 

　　2008年，金融危机来袭，客户弃单，一艘造好的船砸在手里，几千万资金被套牢。

 

　　“船放着就是废铁，不如自己当船东。”从未接触过航运运营的朱传树，转型国内散货运输。

 

　　第一艘船的首个航次开始，他养成了记笔记的习惯，一记就是十几年。靠着这些笔记，他摸透行业规律：“涨价时缩短订货周期，跌价时提前布局，燃油成本、运价波动的规律慢慢都清晰了。”

 

　　国内散货市场越来越卷，2022年，朱传树敏锐发现新机遇——红海航线因局势动荡，运价飙至6000美元一个标准集装箱柜，是普通航线的三倍。他当即决定转型做国际集装箱班轮。这一决定在业内掀起轩然大波——“这些门槛，连很多老牌企业都望而却步，他一个‘跨界选手’怎么可能成？”

 

　　但朱传树用行动打破质疑：一边研究海域风险，一边搭建全球网络，解决船舶补给、海外代理、通关系统等难题，硬是闯出了一条路。

 

　　转型做集装箱班轮以来，企业每年的营收增长都突破100%，成为浙江省“唯二”的民营集装箱班轮企业。

 

　　“一般的船，我摸一摸、敲一敲，就知道哪里有问题。”源于实践的自信，让他在国际航运的风浪中始终稳掌舵盘。

 

　　风浪越大，船行越稳。

 

　　一艘艘从宁波驶出的中国集装箱船，正带着传承百年的船王基因与领先世界的技术底气，向着星辰大海，坚定前行。