作为主要航运联盟成员的航空公司，虽然没有将其全部船队部署到联盟服务上，但它们现在控制着全球82.5%的集装箱运力，这一比例比四个月前的82.1%略有上升。

 

　　打破权力玩家

 

　　让我们仔细看看集装箱航运的格局是如何划分的：

 

　　　　地中海航运公司

 

　　尽管MSC继续独立运营，但其庞大的规模和全球影响力使其在自己的联盟中脱颖而出。截至2025年10月，该公司占全球集装箱运力的21%，高于四个月前的20.6%。

 

　　其127艘船舶的订单量继续超过所有竞争对手，这进一步突显了其增长势头。MSC的市场影响力确保它仍然是全球班轮动态分析的核心。

 

　　　　双子星合作公司（马士基、赫伯罗特）

 

　　Gemini partners的合作伙伴马士基（Maersk）和赫伯罗特（Hapag-Lloyd）目前共占全球集装箱运力的21.3%，略低于上一份报告中的21.6%。两家公司共同订购了103艘船舶（其中71艘来自马士基，32艘来自赫伯罗特），在主要贸易航线上保持着重要的地位。

 

　　该合作伙伴关系将继续专注于简化运营并提供一致、可持续的服务，因为它准备在明年全面实施其网络。

 

　　　　海洋联盟（达飞、中远、长荣、东方海外）

 

　　长期以来，海洋联盟一直是全球贸易的重量级成员，其成员合计控制着全球28.8%的集装箱运力，略高于四个月前的28.4%。这使其成为规模和舰队部署方面最大的联盟。

 

　　该集团的总订单量为244艘，其中达飞轮船130艘，中远轮船83艘（与东方海外），长荣轮船44艘。这一庞大的管道凸显了该联盟在全球主要航线上不断更新和扩展机队的承诺。

 

　　Premier Alliance (ONE HMM 阳明海运)

 

　　该联盟的总市场份额为11.4%，仍然是跨太平洋和亚洲内部贸易的关键力量。集团通过对新造船吨位和数字平台的战略投资，继续巩固其地位。

 

　　其总订单总数为86艘，其中ONE船51艘，HMM船17艘，阳明船18艘。虽然其整体市场份额较四个月前的11.5%略有下降，但该联盟在大运量区域和长途航线上的竞争中仍处于有利地位。

 

　　　　联盟vs非联盟航运公司

 

　　包括MSC在内的主要联盟的总运力目前占全球集装箱运力的82.5%，高于四个月前的82.1%，剩下17.5%的非联盟承运人，低于6月份的17.9%。这一细微的变化凸显出，产能继续集中在业内最大的合作集团手中。

 

　　这种长期存在的分歧不仅强调了通过合作实现的运营优势和网络效率，而且表明独立运营商在东西方主要贸易中竞争的空间越来越有限。