Bimco的分析显示，原油油轮订单占船队规模的14.1%，是2023年3月油轮订单占船队规模的2.8%的5倍。自那以后，325艘脏船的订单总计6860万载重吨，其中309艘总计6580万载重吨的船仍待交付。

 

　　几乎所有的油轮都在中国（60%）、韩国（31%）和日本（8%）建造。它们将在未来三年内交付，到2027年达到峰值，届时总共将有2820万载重吨投入使用。

 

　　Bimco首席航运分析师尼尔斯·拉斯穆森（Niels Rasmussen）表示，这令人担忧。他担心，在全球石油需求已经放缓的市场上，吸收这些船只可能是一个挑战。

 

　　他说：“在最近的《世界能源展望》（World Energy Outlook）中，国际能源署（IEA）估计，在2024年至2035年期间，全球石油需求的平均年增长率最高将达到0.7%。”

 

　　一些分析师甚至预测，石油需求增长实际上可能会收缩。在最近的分析中，国际能源署透露，如果脱碳进程符合《巴黎协定》的目标，即全球变暖幅度不超过1.5%，全球石油需求甚至可能收缩3.3%。

 

　　然而，仍有许多老旧的油轮在服役。只有在苏伊士级中，服役时间不到20年的油轮数量超过了20多年前交付的油轮。在VLCC领域，近4700万载重吨的水上船舶超过20年，而订单量为3940万载重吨。

 

　　因此，Bimco宣布，交付的油轮必须取代老旧和效率较低的船只，而不是增加船队总数。“这似乎是可行的，因为目前船队中18.2%的船舶已有20年或以上的船龄……船队载重吨容量占17.2%，因此回收潜力略高于订单量（14.1%）。”

 

　　但最大的未知在于受制裁的舰队。除了潜在事故的风险和伪造证书的不合格影子油轮造成的灾难性污染之外，如果这些船只继续运营，实现船队平衡的可能性很小。

 

　　拉斯穆森说：“我们估计，超过40%的回收潜力来自目前受到制裁的船只。”

 

　　但他补充说，对这些船只的制裁实际上限制了它们的处置，要么推迟了它们的回收，要么导致它们的回收价格低于未受制裁的船只。