2025 年第三季度平均即期运价同比全面下降，但苏伊士型油轮除外，运价从每天 37200 美元跃升至每天 48210 美元。 VLCC 的费率下降幅度最大，2024 年第三季度的平均费率为每天 39700 美元，今年第三季度降至 30486 美元。

 

　　迄今为止，第三季度和第四季度，CMB.Tech 接收了纽卡斯尔型船Mineral Slovensko和Mineral Slovenija船；VLCC Atrebates、化学品船Bochem Santos； CSOVWindcat Rotterdam以及 CTVWindcat 58和Windcat 61。该公司还出售了 VLCCDalma和好望角型Battersea。

 

　　首席执行官亚历山大·萨弗里斯(Alexander Saverys)表示：“在经历了相对平静的夏季和季节性较低的运价之后，油轮和干散货市场卷土重来，并处于多年高点。第三季度的业绩反映了市场疲软，但第四季度的预订量增加将显着改善未来的业绩。随着我们继续振兴和脱碳我们的船队，我们已经出售了另外两艘旧船并接收了七艘船。”

 

　　CMB.Tech在评论油轮市场及其Euronav品牌的表现时表示，第三季度基本面仍然由供应驱动，9月份全球石油供应量同比猛增560万桶/日，并且供应量预计将在2025年和2026年继续增加。

 

　　石油消费增长不太强劲，为每天 75 万桶，预计今年剩余时间和明年将保持疲软。 CMB.Tech表示，宏观经济和电气化是抑制需求增长的因素之一。

 

　　展望未来，到 2026 年，原油和凝析油持续过剩可能会导致价格下跌，并通过支持经济活动来刺激需求，否则将需要削减供应以平衡市场。

 

　　CMB.Tech 在船舶供应方面的立场与竞争对手 Frontline在其最新收益报告中的立场相呼应。 CMB.Tech 表示，VLCC 和苏伊士型船队的订单量分别占船队配给量的 15.4% 和 20.8%，似乎相当可观，但对于老化船队来说“不足”。 “目前，18% 的 VLCC 船队和 19% 的 Suezmax 船队的船龄超过 20 年——通常与逐步淘汰或商业可行性下降相关的阈值。”

 

　　报告补充说，到 2030 年，这个问题将更加严重，届时 40% 的 VLCC 船队和 40% 的苏伊士型船队船龄将超过 20 年。

 

　　CMB.Tech 为铁矿石贸易描绘了一幅积极的图景，铁矿石贸易是干散货品牌 Bocimar 的关键市场。尽管中国钢铁产量下降，但由于中国自有矿山枯竭且贸易铁矿石平均质量下降，9月份铁矿石进口量创历史新高，达到1.163亿吨。

 

　　CMB.Tech表示，地缘政治不稳定为各国囤积主要大宗商品提供了支持，而新项目导致铁矿石供应过剩的前景仍可能支撑海运贸易。如果供应过剩，生产成本最高的矿石将首先被削减。在供应过剩1亿吨的情况下，减产的40%将在澳大利亚，40%在中国，7%在巴西——主要是短途贸易。它们的移除将减少总体运量，但随着平均航行距离的增加，支撑吨英里需求。 CMB.Tech 认为，在供应过剩达到 2 亿吨的情况下，随着更多短途贸易的减少，同样的影响将会放大。

 

　　预计海岬型船队在 2026 年将增长 3.3%，在 2027 年将增长 2.6%，而海运铁矿石贸易需求在 2026 年将增长 2.8%，在 2027 年将增长 2.7%。海岬型和纽卡斯尔型散货船的订单量占水上船队的 9.3%，其中 32% 或 518 艘现有船舶的船龄超过 15 年，并且日益增长。在环境合规成本不断上升的情况下运营不经济。