世界银行预计，2026年全球GDP增速为2.4%，仅较2025年提高0.1个百分点。WTO预测，2026年全球货物贸易量增长仅有0.5%，显著低于2025年的2.4%。

 

　　从供需形势来看，2026年全球航运市场呈现“集装箱运输持续承压、干散货运输震荡调整、油轮运输高位运行”的分化特征。

 

　　集装箱运输市场：运价整体将承压回调

 

　　2026年，库存积压、政策不确定性和贸易限制扩散成为经贸主要下行风险，全球贸易形势格局维持“东升、西稳、美降”分化特征，中美贸易出口动能有所减弱，中欧贸易优于美线，而东盟、非洲、中东贸易预计仍将保持10%以上的高增长，成为港口箱量的核心支撑。

 

　　越南和泰国作为产业转移较早的区域，人工和建设成本上涨明显，转口贸易限制趋严，预计新一年产业会加速向印尼、柬埔寨等成本更低的区域转移，形成新的产业集聚效应。

 

　　另一方面，近期中国两用物项对日出口管制主要影响军用半导体设备，对民用领域贸易量影响较小。而取消光伏产品出口补贴或将在第一季度行业淡季时造成出口抢运。从取消退税商品出口的目的地来看，欧洲、中东、南美、东南亚航线受到的影响可能较大，但全年来看，因光伏产品总出口量不大，预计对贸易需求影响较为有限。

 

　　相较运输需求勉强持稳，集运市场的运力实际供给在历史高基数上持续增长已较为确定。Alphaliner预测，2026年全球集装箱船队运力预计增至3470.4万TEU，同比增长3.8%，2027年将进一步增至3778.5万TEU，同比增长7.8%。

 

　　从船型结构上看，大型、超大型船舶为运力增长主力船型，装载能力达1651.8万TEU，同比增长6.2%，占总运力接近50%，主要分布在亚欧、跨太平洋等东西向主干航线，加剧核心航道运力过剩风险。此外，苏伊士运河航道安全显著改善，法国达飞已宣布自2026年初起复航，若苏伊士运河航线全面恢复，将释放10%左右有效运力，集装箱运力过剩率将从当前3.5%—4%反弹至14%—15%。

 

　　综合来看，2026年国际集装箱运输市场呈现“短期承压、长期过剩”格局，贸易物流需求延续低速增长态势，运力供给遭受新船交付与红海复航双重压力，预计2026年运价整体将承压回调。

 

　　宁波航运交易所测算，红海复航可能导致亚欧航线平均运价快速回落至2023年水平（1100—1600美元/FEU），并存在跌破1500美元/FEU行业成本线的风险。运价大幅回调将直接压缩船公司利润空间，可能导致部分老旧船舶被迫闲置，行业整体盈利水平面临挑战。考虑到班轮公司在经历疫情期间市场波动后，已在运力管理、联盟协作方面积累了更成熟经验，预计将通过灵活的航速调控、航线整合与运力闲置等手段，主动适应市场变化以缓和供需矛盾。

 

　　干散货运输市场：运价指数将保持历史中位水平

 

　　从市场需求看，2026年干散货海运需求预计将呈温和复苏态势。

 

　　铁矿石方面，在几内亚西芒杜铁矿石投产和巴西淡水河谷扩产计划推动下，全球铁矿石海运量预计将维持17亿吨左右的高位水平，同时两大核心项目的增量将提升铁矿石运距（西芒杜至中国的运距为澳大利亚的两倍），更长的航行距离将对干散货运输需求形成关键支撑。

 

　　此外，几内亚西芒杜铁矿项目除了将对海运出运量产生直接影响，也会影响国内和欧洲对铝土矿的需求增量，铝土矿贸易或将成为大船新一年重要上行动力之一。

 

　　根据德鲁里预计，全球铝土矿出口量将在2026年同比增长8.6%，延续2025年下半年高位的出口规模。

 

　　煤炭方面，在全球能源结构转型和碳排放政策作用下，2026年全球煤炭贸易收缩趋势将延续。国际能源署预测，2026年煤炭海运量进一步降至14.2亿吨。可再生能源替代与主要经济体本土增产将持续压制国际海运需求。

 

　　国内受减排政策影响和国内进口配额机制对进口需求形成的制约，以及可再生能源发电占比持续上升，这些都将抑制我国2026年煤炭进口需求。

 

　　粮食方面，巴西大豆种植面积持续扩张，产能增幅预计超过5%，阿根廷政府阶段性暂停出口税，南美粮食出口有望显著回暖，大豆运输有望成为2026年干散货运输市场的重要变量。中美贸易团队在吉隆坡磋商后，预计我国今年将有一部分政策性履约补库或增加美豆战略储备的动作。

 

　　从供给来看，波罗的海国际海事公会（BIMCO）预计，2026年相关船型交付将推动船队运力增速达2.6%（2025年预计1.9%），但主要为巴拿马型与超灵便型船，预计未来可用运力将处于小幅增长态势。

 

　　据克拉克森数据，2026年干散货船船队运力增速将处于2.6%—3.3%区间，高于1.5%的需求增速（船舶降速航行所致），外加当前船舶拆解活动处于低位，考虑相关货种出运的季节性特征，市场面临阶段性供过于求的风险。

 

　　综合来看，海岬型船或凭借运输需求支撑及可用运力增长较缓，运价预计稳中小涨。

 

　　据BIMCO预测，海岬型船等大船运价将阶段性领涨市场。中小型船市场在需求下滑影响下将面临较大压力，其中巴拿马型船交付量回升与煤炭运输需求疲软的矛盾尤为突出，运价将在2025年回落基础上于2026年进一步走弱。海岬型市场相对乐观，或部分对冲中小型船市场负面影响，但难以扭转市场整体弱势格局。

 

　　2026年国际干散货运输市场也将持续遭受中国钢铁产量下降、中美贸易政策变动及IMO环保法规实施力度所带来的冲击，运价指数或勉强保持历史中位水平，在1500点上下震荡波动，其中BCI将呈阶段性明显波动。

 

　　油品运输市场：运价有望维持高位运行

 

　　从市场需求看，OPEC维持2026年全球原油运输需求日均增长138万桶的乐观预期，同时低油价环境下的补库需求可能带来额外运输增量。

 

　　据克拉克森预计，2026年中国原油海运进口量将保持2%的年均增长，叠加印度、东南亚战略储备采购，补库需求有望转化为实际运输量，为油轮市场提供短期热度。另一方面，2026年OPEC将维持当前产量水平，外加美国原油供应激增，巴西深水油田增产，国际能源署（IEA）预测2026年原油将出现供应过剩情况。

 

　　在运力供给方面，由于前期的订单荒，当前新船下水速度难以补足老船退役缺口。据克拉克森预测，2025—2027年VLCC需求增速分别为2.9%、1.4%、1%，有效运力增速仅为-1.4%、-0.3%、1.8%，供需差在2026年为1.7%，运输市场在新一年将供不应求。同时，俄油东移与美油跨洋带来的运距拉长将进一步对运力周转带来压力。

 

　　综合来看，运输供需紧平衡与运距拉长的叠加效应有望使油品市场运输运价维持高位运行。

 

　　国内沿海运输市场：市场进入供需再平衡关键阶段

 

　　展望2026年，国内沿海散货运输市场需求端面临较大压力。一方面，能源结构转型深入推进，发电、建材等煤炭核心下游行业耗煤量趋势性减少，抑制内贸煤炭运输需求的增长空间；另一方面，随着阶段性外贸煤炭的价格优势重现，预计新一年煤炭进口量将较2025年有望提升，从而对内贸煤需求形成结构性替代。但仍需关注印尼煤炭产能稳定性、出口关税新规及东南亚各国对华政策等相关变化。

 

　　市场供给方面，由于前期基于市场预期下单的大量新造船将于2026年度集中交付，预计将为市场带来净运力增长。此外，近年来因外贸市场景气而大量内转外的内外贸兼营船舶，其船龄结构相对老化，部分船舶可能因难以满足技术要求、降耗降本或面临高昂的合规成本，而选择回流至国内沿海市场寻求经营，成为额外的潜在变量。

 

　　综合来看，2026年沿海散货运输市场整体运价上涨的核心动力趋弱，市场将进入供需再平衡的关键阶段。